Letzter Halt: Sapucaí
„Wir erreichen Sapucaí. Dämmerung. Schon von Weitem sieht man den Bahnhof und die von den Bomben zerstörten Häuser, ein Loch, so groß wie ein kleiner Platz zerschneidet die Straße.“
Wer über den verlassenen Bahnhof von Sapucaí schlendert, der merkt sofort, wie sich Nationaldichter Roa Bastos hier für die Endzeitstimmung in seinem Roman „Hijo de Hombre“ inspirieren lassen konnte. Kniehohes Gras hat die verwaisten Schienen am Bahnhof fast völlig verschluckt, Kühe weiden auf den Rangierhöfen. Es ist still um das hölzerne Gebäude, totenstill. Zwei durchgerostete Lokomotiven stehen mitten in der Landschaft, Pflanzen bahnen sich den Weg durch ihre Stahlgerippe. Blecherne Lagerhallen hinter dem Bahnhof haben liebe Not damit, ihr eigenes Gewicht zu tragen - einst waren sie industrielles Zentrum Paraguays.
Alle Züge der einst so stolzen paraguayischen Eisenbahn wurden hier repariert, in Sapucaí, im Departement Paraguarí nahe der Cordillera. Englische Ingenieure hatten in den Bergen Wasser gefunden. Die enormen Quellen lieferten den Kühlstoff für drei mannshohe Öfen, in denen hunderte Engländer und Paraguayer Eisen für Ersatzteile erzeugten. Riesige dampfbetriebene Maschinen füllen die sich anschließenden Hallen noch heute aus. Die Männer verarbeiteten den Stahl zu Ersatzteilen für die bis zu 23 Lokomotiven, die in dem Land ihren Dienst verrichteten. Sapucaí entwickelte sich aber erst nach dem Tripel-Allianz Krieg zur Großwerkstatt. Die Bauarbeiten für einen Anschluss an das Schienennetz mussten 1864 gestoppt werden. Um Munition und Waffen zu gewinnen, schmolzen Militärs die bereits verlegten Gleise wieder ein. Die Siegermächte nahmen sich dann die übrigen Waggons und Lokomotiven. Der Krieg hatte die Entwicklung der Eisenbahn um Jahre zurückgeworfen.
Denn bereits 1854, 19 Jahre nach der ersten Bahnfahrt in Deutschland, wollte Präsident Carlos Antonio Lopez die stählernen Kolosse auch in Paraguay. Er schickte seine Söhne Francisco und Venacio in das Mutterland der Eisenbahn, nach England. Dort trafen sie auf John und Alfred Blyth, die sie dabei unterstützten. Zusammen mit weiteren englischen Ingenieuren planten sie, in Paraguay ein dichtes Eisenbahnnetz aufzubauen. Die Regierung stellte dafür 200.000 Goldpesos zur Verfügung, eine riesige Summe für die damalige Zeit. Doch das sollte sich auszahlen. Für die rund 50.000 Pfund Sterling kaufte Paraguay am 24.März 1956 alles Nötige in England, bereits am 14. Juni des Folgejahres fuhr die erste Dampflok durch Asunción. Die 415 Meter lange Strecke zwischen dem Zentralbahnhof an der heutigen Plaza Uruguaya und Arsenal im Nordwesten der Stadt war die vierte „Eisenbahnlinie“ Lateinamerikas. Bereits 1834 hatte man auf Kuba zwischen Havanna und Guinos eine Strecke errichtet, um Zuckerrohr von den Plantagen an den Hafen zu transportieren. 1850 folgte eine Linie in Mexiko und 1851 eine in Chile, bevor Paraguay an der Reihe war. Hier kam es dann am 21. Oktober 1861 zur feierlichen Eröffnung der ersten Strecke vom Hauptbahnhof bis Trinidad, dem heutigen Botanischen Garten. Eine Dampflok vom Typ 2´A1, die „Asunción“, machte sich auf den Weg. Sie steht noch heute im Bahnhof, wurde jedoch 1886 in „Sapucaí“ umbenannt.
Das Netz wurde schnell bis Luque, am 26. März 1862 bis Yparacaí, am 2. August 1864 bis Cerro León und schließlich bis nach Paraguarí ausgebaut, bevor der Krieg alles zunichte machte. Erst Brasilien ermöglichte 1870 mit einer kräftigen Finanzspritze die Wiederaufnahme des Zugverkehrs. Doch die Eisenbahngesellschaft hatte an Zugkraft verloren, sie wechselte einige Male den Besitzer, bevor sie am 27. April 1889 endgültig nach England verkauft wurde und sich von nun an „Paraguay Central Railway Company“ (F.C.C.P.) nannte. Diese baute das Netz weiter aus und tilgte die Schulden, die schwer auf der Gesellschaft lasteten. Immer wieder kam es zu Streiks, weil Löhne verspätet bezahlt wurden. 1910 wurden noch einmal 23 Loks angeschafft, welche die alten ablösten und bis heute in Betrieb sind. Bald waren Iturbe, Maciel, Sosa und Yegros am Netz, Encarnación folgte 1913. Bis Foz do Iguazu in Brasilien sollte gebaut werden, Ziel war ein internationales Eisenbahnnetz. Aus diesem Grund kaufte sich der Nordamerikaner Percival Farquhar in alle Streckennetze Südamerikas, damit auch in das paraguayische ein. Doch die Rezession in Argentinien 1914 ließ Farquhars ambitionierte Pläne scheitern, von nun an ging es stetig bergab mit der Bahn in Paraguay. Dringend notwendige Investitionen in das Streckennetz blieben aus, es kam zu schweren Unfällen, der Chaco-Krieg 1930-1932 unterbrach ein weiteres Mal den Ausbau. Die noch konkurrenzlose Bahn konnte ihre Monopolstellung nicht in bares Geld ummünzen. Entgleisungen und Verspätungen häuften sich, was zu Hohn und Spott anregte: „Die Paraguay Central Railway ist in einem sehr schlechten Zustand – meiner Meinung nach die einzige Eisenbahn der Welt, mit der Ochsenkarren erfolgreich konkurrieren können“, soll der amerikanische Handelsattaché William L. Schurz über das Unternehmen gesagt haben.
1959 rutschte die Gesellschaft vollends in die Pleite. Daraufhin leitete General Alfredo Stroessner den Rückkauf ein. Zum 21.10.1961, genau 100 Jahre nach dem ersten Personenverkehr in Asunción, wurde die Bahn wieder staatlich und nennt sich bis heute „Ferrocaril Presidente Carlos Antonio López“, kurz F.C.P.C.A.L. Aber auch der Diktator konnte das Ende des Dampfverkehrs nur hinauszögern, nicht aber verhindern.
Immer mehr Busunternehmen boten schnelleres, bequemeres und günstigeres Fortkommen im Land, der Staat teerte, wie etwa 1960 nach Encarnacion, lieber die Straßen als die Schienen auszubessern. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eisenbahn sackte auf 23 Stundenkilometer ab, die der Güterzüge gar auf 12 km/h. Immer mehr Züge fielen aus, Strecken wurden sukzessive eingestellt.
Das Ende der Dampflokomotiven ist ein weltweites Phänomen, 1977 zog auch die Deutsche Bahn die Notbremse. In den Alpenländern hatte man schon in den 1960er Jahren auf Elektroantriebe umgestellt. Durch Wasserkraft gewonnene Elektrizität erwies sich als wesentlich billiger und zuverlässiger für den Schienenverkehr. Gleiches gedachte man übrigens auch in Paraguay zu tun - schließlich stehen hier die größten Kraftwerke der Welt – doch die Machbarkeitsstudien liegen bis heute bei den antiquierten Erinnerungen an die Zeit des Dampfkessels im Museum an der Plaza Uruguaya.
Nach einer Unterbrechung Anfang der 90er Jahre versuchte sich die Bahngesellschaft 1996 zum letzten Mal im Personenverkehr – ohne Erfolg. Lediglich in Encarnacion fahren heute noch dampfbetriebene Güterzüge nach Argentinien. Der Staat will jetzt mit einem Millionenzuschuss weitere, unter Wasser gesetzte Gleise wieder in Betrieb nehmen. Doch immer mehr Waggons und Lokomotiven wurden und werden aus dem Netz genommen und mussten immer öfter zur Reparatur nach Sapucaí, wo sie heute noch stehen. 160 Angestellte werden angeblich dort noch bezahlt. Sie fegen den Staub von den alten Maschinen, schlachten nach und nach die alten Loks aus, um wenigstens die 151 fahrtüchtig zu halten oder das Eisen gewinnbringend zu verkaufen. In Sapucaí entsteht der größte Dampflok–Friedhof der Welt.
Eckdaten der Eisenbahngeschichte Paraguays
1954: Präsident Carlos Antonio Lopez schickt seine Söhne nach Großbritannien.
1856: Für 50.000 englische Pfund kauft Paraguay Lokomotiven, Waggons und Zubehör.
1857: Die erste Lokomotive des Landes, die „Asunción“, rollt 415 Meter durch die Hauptstadt.
1861: Am 21. Oktober wird eine Strecke bis zum Botanischen Garten freigegeben.
1865: Der Triple-Allianz Krieg führt zur Vernichtung der Bahn.
1887: Ein englisches Konsortium kauft die Eisenbahngesellschaft und baut sie aus.
1910: Bis 1913 kauft die Bahn 23 neue Lokomotiven und legt die alten still.
1959: Der Bahn und ihrem desolaten Streckennetz droht der Konkurs.
1961: Zum 21.Oktober kauft Alfredo Stroessner die Bahn für 200.000 Pfund Sterling zurück
1996: Der reguläre Personenverkehr wird eingestellt
Wer über den verlassenen Bahnhof von Sapucaí schlendert, der merkt sofort, wie sich Nationaldichter Roa Bastos hier für die Endzeitstimmung in seinem Roman „Hijo de Hombre“ inspirieren lassen konnte. Kniehohes Gras hat die verwaisten Schienen am Bahnhof fast völlig verschluckt, Kühe weiden auf den Rangierhöfen. Es ist still um das hölzerne Gebäude, totenstill. Zwei durchgerostete Lokomotiven stehen mitten in der Landschaft, Pflanzen bahnen sich den Weg durch ihre Stahlgerippe. Blecherne Lagerhallen hinter dem Bahnhof haben liebe Not damit, ihr eigenes Gewicht zu tragen - einst waren sie industrielles Zentrum Paraguays.
Alle Züge der einst so stolzen paraguayischen Eisenbahn wurden hier repariert, in Sapucaí, im Departement Paraguarí nahe der Cordillera. Englische Ingenieure hatten in den Bergen Wasser gefunden. Die enormen Quellen lieferten den Kühlstoff für drei mannshohe Öfen, in denen hunderte Engländer und Paraguayer Eisen für Ersatzteile erzeugten. Riesige dampfbetriebene Maschinen füllen die sich anschließenden Hallen noch heute aus. Die Männer verarbeiteten den Stahl zu Ersatzteilen für die bis zu 23 Lokomotiven, die in dem Land ihren Dienst verrichteten. Sapucaí entwickelte sich aber erst nach dem Tripel-Allianz Krieg zur Großwerkstatt. Die Bauarbeiten für einen Anschluss an das Schienennetz mussten 1864 gestoppt werden. Um Munition und Waffen zu gewinnen, schmolzen Militärs die bereits verlegten Gleise wieder ein. Die Siegermächte nahmen sich dann die übrigen Waggons und Lokomotiven. Der Krieg hatte die Entwicklung der Eisenbahn um Jahre zurückgeworfen.
Denn bereits 1854, 19 Jahre nach der ersten Bahnfahrt in Deutschland, wollte Präsident Carlos Antonio Lopez die stählernen Kolosse auch in Paraguay. Er schickte seine Söhne Francisco und Venacio in das Mutterland der Eisenbahn, nach England. Dort trafen sie auf John und Alfred Blyth, die sie dabei unterstützten. Zusammen mit weiteren englischen Ingenieuren planten sie, in Paraguay ein dichtes Eisenbahnnetz aufzubauen. Die Regierung stellte dafür 200.000 Goldpesos zur Verfügung, eine riesige Summe für die damalige Zeit. Doch das sollte sich auszahlen. Für die rund 50.000 Pfund Sterling kaufte Paraguay am 24.März 1956 alles Nötige in England, bereits am 14. Juni des Folgejahres fuhr die erste Dampflok durch Asunción. Die 415 Meter lange Strecke zwischen dem Zentralbahnhof an der heutigen Plaza Uruguaya und Arsenal im Nordwesten der Stadt war die vierte „Eisenbahnlinie“ Lateinamerikas. Bereits 1834 hatte man auf Kuba zwischen Havanna und Guinos eine Strecke errichtet, um Zuckerrohr von den Plantagen an den Hafen zu transportieren. 1850 folgte eine Linie in Mexiko und 1851 eine in Chile, bevor Paraguay an der Reihe war. Hier kam es dann am 21. Oktober 1861 zur feierlichen Eröffnung der ersten Strecke vom Hauptbahnhof bis Trinidad, dem heutigen Botanischen Garten. Eine Dampflok vom Typ 2´A1, die „Asunción“, machte sich auf den Weg. Sie steht noch heute im Bahnhof, wurde jedoch 1886 in „Sapucaí“ umbenannt.
Das Netz wurde schnell bis Luque, am 26. März 1862 bis Yparacaí, am 2. August 1864 bis Cerro León und schließlich bis nach Paraguarí ausgebaut, bevor der Krieg alles zunichte machte. Erst Brasilien ermöglichte 1870 mit einer kräftigen Finanzspritze die Wiederaufnahme des Zugverkehrs. Doch die Eisenbahngesellschaft hatte an Zugkraft verloren, sie wechselte einige Male den Besitzer, bevor sie am 27. April 1889 endgültig nach England verkauft wurde und sich von nun an „Paraguay Central Railway Company“ (F.C.C.P.) nannte. Diese baute das Netz weiter aus und tilgte die Schulden, die schwer auf der Gesellschaft lasteten. Immer wieder kam es zu Streiks, weil Löhne verspätet bezahlt wurden. 1910 wurden noch einmal 23 Loks angeschafft, welche die alten ablösten und bis heute in Betrieb sind. Bald waren Iturbe, Maciel, Sosa und Yegros am Netz, Encarnación folgte 1913. Bis Foz do Iguazu in Brasilien sollte gebaut werden, Ziel war ein internationales Eisenbahnnetz. Aus diesem Grund kaufte sich der Nordamerikaner Percival Farquhar in alle Streckennetze Südamerikas, damit auch in das paraguayische ein. Doch die Rezession in Argentinien 1914 ließ Farquhars ambitionierte Pläne scheitern, von nun an ging es stetig bergab mit der Bahn in Paraguay. Dringend notwendige Investitionen in das Streckennetz blieben aus, es kam zu schweren Unfällen, der Chaco-Krieg 1930-1932 unterbrach ein weiteres Mal den Ausbau. Die noch konkurrenzlose Bahn konnte ihre Monopolstellung nicht in bares Geld ummünzen. Entgleisungen und Verspätungen häuften sich, was zu Hohn und Spott anregte: „Die Paraguay Central Railway ist in einem sehr schlechten Zustand – meiner Meinung nach die einzige Eisenbahn der Welt, mit der Ochsenkarren erfolgreich konkurrieren können“, soll der amerikanische Handelsattaché William L. Schurz über das Unternehmen gesagt haben.
1959 rutschte die Gesellschaft vollends in die Pleite. Daraufhin leitete General Alfredo Stroessner den Rückkauf ein. Zum 21.10.1961, genau 100 Jahre nach dem ersten Personenverkehr in Asunción, wurde die Bahn wieder staatlich und nennt sich bis heute „Ferrocaril Presidente Carlos Antonio López“, kurz F.C.P.C.A.L. Aber auch der Diktator konnte das Ende des Dampfverkehrs nur hinauszögern, nicht aber verhindern.
Immer mehr Busunternehmen boten schnelleres, bequemeres und günstigeres Fortkommen im Land, der Staat teerte, wie etwa 1960 nach Encarnacion, lieber die Straßen als die Schienen auszubessern. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eisenbahn sackte auf 23 Stundenkilometer ab, die der Güterzüge gar auf 12 km/h. Immer mehr Züge fielen aus, Strecken wurden sukzessive eingestellt.
Das Ende der Dampflokomotiven ist ein weltweites Phänomen, 1977 zog auch die Deutsche Bahn die Notbremse. In den Alpenländern hatte man schon in den 1960er Jahren auf Elektroantriebe umgestellt. Durch Wasserkraft gewonnene Elektrizität erwies sich als wesentlich billiger und zuverlässiger für den Schienenverkehr. Gleiches gedachte man übrigens auch in Paraguay zu tun - schließlich stehen hier die größten Kraftwerke der Welt – doch die Machbarkeitsstudien liegen bis heute bei den antiquierten Erinnerungen an die Zeit des Dampfkessels im Museum an der Plaza Uruguaya.
Nach einer Unterbrechung Anfang der 90er Jahre versuchte sich die Bahngesellschaft 1996 zum letzten Mal im Personenverkehr – ohne Erfolg. Lediglich in Encarnacion fahren heute noch dampfbetriebene Güterzüge nach Argentinien. Der Staat will jetzt mit einem Millionenzuschuss weitere, unter Wasser gesetzte Gleise wieder in Betrieb nehmen. Doch immer mehr Waggons und Lokomotiven wurden und werden aus dem Netz genommen und mussten immer öfter zur Reparatur nach Sapucaí, wo sie heute noch stehen. 160 Angestellte werden angeblich dort noch bezahlt. Sie fegen den Staub von den alten Maschinen, schlachten nach und nach die alten Loks aus, um wenigstens die 151 fahrtüchtig zu halten oder das Eisen gewinnbringend zu verkaufen. In Sapucaí entsteht der größte Dampflok–Friedhof der Welt.
Eckdaten der Eisenbahngeschichte Paraguays
1954: Präsident Carlos Antonio Lopez schickt seine Söhne nach Großbritannien.
1856: Für 50.000 englische Pfund kauft Paraguay Lokomotiven, Waggons und Zubehör.
1857: Die erste Lokomotive des Landes, die „Asunción“, rollt 415 Meter durch die Hauptstadt.
1861: Am 21. Oktober wird eine Strecke bis zum Botanischen Garten freigegeben.
1865: Der Triple-Allianz Krieg führt zur Vernichtung der Bahn.
1887: Ein englisches Konsortium kauft die Eisenbahngesellschaft und baut sie aus.
1910: Bis 1913 kauft die Bahn 23 neue Lokomotiven und legt die alten still.
1959: Der Bahn und ihrem desolaten Streckennetz droht der Konkurs.
1961: Zum 21.Oktober kauft Alfredo Stroessner die Bahn für 200.000 Pfund Sterling zurück
1996: Der reguläre Personenverkehr wird eingestellt
MichaImSueden - 20. Aug, 16:41
